Für alle, die gestern nicht bei der Veranstaltung dabei sein konnten, hier die vom Planungsbüro vorgestellten Karten und eine Auswahl der diskutierten Ideen. Die Bilder sind anklick- und vergößerbar.
Das Bild links zeigt die aktuell bestbewertete Route (rot). Es gibt noch einige neuralgische Punkte, insbesondere in Kreuzungsbereichen mit Kfz-dominierten Straßen, aber auch mit Spielstraßen. Im Großen und Ganzen erscheint der Routenverlauf aber plausibel.
Die Route wurde in vier Abschnitten in je einer Arbeitsgruppe diskutiert. Ganz subjektiv habe ich folgende Fragen und Ideen mitgenommen:
A. Nordteil bis Karow
Der Campus Berlin-Buch wird in der aktuellen Studie noch nicht betrachtet, ebenso wie der geplante Turmbahnhof am Karower Kreuz und eine spätere Weiterführung des Radschnellwegs nach Bernau. Können diese zukünftigten Verkehrsziele in der Routenplanung noch besser berücksichtigt werden? Wäre
am Karower Kreuz ein imposantes Ingenieurbauwerk wie der schwebende Fahrradkreisel Hovenring gerechtfertigt? Oder ein zusätzlicher Ast des Panketrails, der in Blankenburg Richtung Buch abzweigt?
B. Mittelstück über’s Pankower Tor
Im Mittelteil findet sich das “Sahnestück” des Panketrails. 3 km schnurstracks geradeaus entlang der Bahnstrecke, weitgehend kreuzungsfrei auf Brücken. Interessant ist hier vor allem der Anschluss am S- und U-Bahnhof Pankow. Hier kreuzt der Panketrail eine wichtige Nord-Süd-Radverbindung (Ossietzkystr. – Berliner Str. – Schönhauser Allee). Zahlreiche Straßenbahnen und Busse unterqueren die Brücke. Derzeit sind in der Berliner Str. noch private Kraftfahrzeuge zugelassen, die den ÖPNV, Rad- und Fußverkehr massiv behindern. Wann wird die Berliner Straße zur Einkaufsstraße mit klarem Vorrang für Tram, Bus, Fuß und Rad?
Und wie gelangen die Radfahrer vom Straßenniveau zum Panketrail auf Brückenniveau? Wie wird das Fahrradparkhaus erschlossen? Ist genug Platz für eine fahrbare Zugangsrampe oder müssen sich die Radfahrer beim Etagenwechsel durch ein enges Parkhaus kämpfen? Wie ist ein komfortabler Umstieg zum S-Bahnsteig möglich? Vielleicht kann ein Blick auf Utrechts Dafne Schippers Brücke bei der raumsparenden Anlage der Rampen und Brücken inspirieren!
C. Westlicher Zubringer
Die Abkürzung durch die Grüntaler Straße erscheint sehr günstig. Damit verbunden ist jedoch ein kurzes Stück durch die viel von Autos befahrene Badstraße. Kann hier zugunsten des Radschnellwegs jeweils eine Kfz-Spur umgewandelt werden?
Der Radschnellweg endet am Nordbahnhof, die meisten Nutzer wollen aber weiter in die Innenstadt. Wie sind die Anschlüsse an die Linienstraße und an die Chausseestraße/Friedrichstraße zu sichern?
D. Östlicher Zubringer
Aktuell ist die Schönhauser Allee die Hauptradroute durch den Bezirk. Ist sie wirklich so ungeeignet für einen Radschnellweg? Sie muss fast die gleichen Straßen queren wie die östliche Route. Dafür ist sie kürzer und erschließt viele Verkehrziele. Beruht die schlechtere Bewertung vielleicht nur auf der Tatsache, dass man sich nicht traut den Kfz-Parkstreifen durchgängig zu enfernen?
Wie werden die Qualitätsstandards in den viel genutzen Straßen im Prenzlauer Berg eingehalten? Können wir mit Quer- und Diagonalsperren rechnen, die den Kfz-Durchgangsverkehr effektiv herausfiltern?
Auch wenn noch viele Fragen offen sind — der aktuelle Planungsstand zum Panketrail macht einen sehr guten Eindruck. Die Planer betonten zu Recht, dass der Panketrail nicht alle Probleme des Bezirks lösen kann, sondern lediglich ein wichtiger Baustein der gesamten Radverkehrsinfrastruktur ist.
Vielen Dank für die inhaltlich und organisatorisch sehr gut vorbereitete Veranstaltung. Die vollständige Dokumentation wird in einigen Tagen unter www.berlin.de/radschnellverbindungen/ zu finden sein.
Update: infraVelo hat die inzwischen die Präsentationen und Karten online gestellt.
Hashtag: #PankeTrail